從2018年的507.1億件到2019年的635.2億件，從2020年的830億件再到今年突破千億件大關，我國快遞業(yè)務已連續(xù)8年穩(wěn)居世界第一。

“當前郵政快遞業(yè)發(fā)展不平衡不充分的問題日益突出，行業(yè)規(guī)模大但質(zhì)量不高，發(fā)展速度快但優(yōu)勢不足。”國家郵政局局長馬軍勝在快遞企業(yè)電話座談會時曾這樣總結快遞業(yè)。

盡管快遞行業(yè)一路高歌猛進，但依然存在不少短板。本文將從網(wǎng)點、企業(yè)、行業(yè)、國家層面四個維度，來系統(tǒng)梳理快遞行業(yè)突破千億大關背后的痛點。

網(wǎng)點在掙扎中堅守

1、車輛進城難

“支持快遞發(fā)展，先解決快遞進城難問題。”末端最突出的矛盾之一是快遞車輛進城難。

現(xiàn)如今，一些大中型城市在運行區(qū)段和時間上對貨運車輛采取了嚴格限制，為了滿足市場和用戶對快遞服務的時限要求，快遞車輛普遍采用改裝后的小型客車在城區(qū)內(nèi)運營規(guī)避限制。

但是按照我國現(xiàn)行的道路運輸管理條例規(guī)定，客車不能從事貨物運輸，為了生存需要，快遞網(wǎng)點不得不冒著違法的風險運營作業(yè)，快遞車輛由于客車載貨被查扣罰款成為常事。

另外，在城市快遞的末端攬收和派送工作上，網(wǎng)點主要采用機動性較高的電動兩輪、三輪車作為工具，但很多城市以影響交通或城市市容等多種原因禁止電動三輪車市內(nèi)通行，快遞網(wǎng)點上路行駛的電動三輪車經(jīng)常受到交通管理部門的查扣甚至沒收。

這不僅嚴重影響快遞網(wǎng)點服務的正常運作，還讓網(wǎng)點經(jīng)營不堪重負。

2、快遞員招工難

快遞行業(yè)人員流動率高是一個不爭的事實。由于快遞員從事的大多是體力活動，而且工作強度高，地位低，職業(yè)上升渠道少，上升難，所以快遞員的職業(yè)忠誠度并不高。

而且做這一行，除了考核指標高之外，還要面對各種名目的罰款：未在時段內(nèi)完成簽收、被投訴、損壞快件等等。如果有壞件賠償?shù)荣M用，還需要快遞員自己承擔。

根據(jù)《2020年全國快遞員基層從業(yè)現(xiàn)狀及從業(yè)滿意度調(diào)查報告》顯示，超五成快遞員月收入不超過5000元，月收入超過1萬元的僅占1.3%。

工資不高，罰款多，風險大，快遞業(yè)留不住人也是服務質(zhì)量不能提升的重要原因。

3、網(wǎng)點盈利難

快遞網(wǎng)點前期需要付出一定的資金，包括網(wǎng)點建設費用、加盟費、押金、場地費、車輛和辦公設備的配置，由于地方區(qū)域價格不一樣，大概在幾萬到幾十萬不等。

但末端網(wǎng)點能否盈利，還與大環(huán)境、公司政策、網(wǎng)點的經(jīng)營管理能力息息相關。其中，最重要的就是行業(yè)大環(huán)境，快遞靠規(guī)模盈利，在派費不斷下降的背景下，不少網(wǎng)點游蕩在生死的邊界線。

4、找?guī)旆侩y

快遞網(wǎng)點的快速發(fā)展對土地資源的需求比較旺盛，但城市中供網(wǎng)點需要的倉儲用地極為有限，網(wǎng)點增加操作場地成為快遞業(yè)的當務之急。

總部同樣面臨這樣的問題，用地成本高、土地指標緊張等成為企業(yè)在發(fā)展中不得不面對的難題。用地成本包括不僅前期的“買地”費用，還有后期的基礎設施配套資金、耕地占用稅和城鎮(zhèn)土地使用稅等各項稅費，而且土地出讓指標持續(xù)收緊，使快遞企業(yè)“拿地”難度增加。

快遞業(yè)的發(fā)展自始至終離不開土地資源的支撐，現(xiàn)如今，快遞行業(yè)正在向綜合供應鏈服務商轉型，最先要解決的就是用地難題。

總部在競爭中迷失

1、低價競爭、有量無質(zhì)

自2020年極兔速遞進入中國市場，行業(yè)價格戰(zhàn)進一步升級。一些快遞公司為了搶奪訂單，快遞費最低曾被壓至0.8元一單，這讓本來就利薄的快遞巨頭陷入了一種“增收不增利”的怪圈。

低價惡性競爭越演越烈的同時，也讓快遞企業(yè)陷入了互相消耗式低端競爭的內(nèi)卷牢籠，無利可圖的快遞企業(yè)，只能不斷地重復攬運配這類短價值鏈服務，從而形成惡性循環(huán)。

2、以罰代管

快遞企業(yè)總部對其加盟商網(wǎng)點設立了名目繁多的罰款事項，快遞員被投訴，總部罰款;快件破損，總部罰款;用戶給差評，總部罰款;派送不及時，總部罰款;用戶不評價，總部罰款……

本來基層網(wǎng)點盈利就有限，現(xiàn)如今罰款項目眾多，導致加盟網(wǎng)點和快遞員苦不堪言。

罰款未必不是一種管理方式，但只有罰款這一項懲罰就太簡單粗暴了，快遞企業(yè)要改變“以罰代管”的管理體制，以教育培訓、溝通學習、提高素質(zhì)的方式，逐步實現(xiàn)人性化管理模式，用事前防范來代替事后懲罰。

3、美譽度與忠誠度缺失

快遞企業(yè)雖然快速壯大，但并沒有在市場上形成美譽度，層出不窮的負面熱搜，背后映射的都是快遞企業(yè)的規(guī)章制度不合理。

當下，無論是用戶還是電商，基本上對快遞品牌都沒有忠誠度可言。“誰家給的價最低就去誰家，畢竟現(xiàn)在快遞業(yè)的服務質(zhì)量都差不多。”而且在電商客戶端，還存在著快遞企業(yè)低價搶客戶的現(xiàn)象。

行業(yè)在猛進中探索

1、末端堵點依然存在

快遞業(yè)雖然在蓬勃發(fā)展，但“最后100米”的末端建設始終是困擾行業(yè)的難題。在城市快遞末端服務中，存在著三進(進社區(qū)、進校園、進寫字樓)難、投遞效率亟待提升、末端運載工具急需合法上路等問題。

除此之外，在農(nóng)村快遞末端服務中，還存在著進村成本過高等發(fā)展堵點。村落布局分散、農(nóng)村消費相對分散、需求不確定性高、業(yè)務量少給農(nóng)村快遞網(wǎng)絡穩(wěn)定運行帶來較大挑戰(zhàn)，目前農(nóng)村快遞站運營效益不高，很多處于微利或虧損狀態(tài)，持續(xù)運行壓力較大，90%的快件仍需村民自行到快遞服務站寄取。

2、服務質(zhì)量亟待提升

服務質(zhì)量：前段時間，一則重慶高齡老人取快遞猝死的新聞把快遞業(yè)的安全問題送上了風口浪尖。爭論點在于，“快遞員要不要上門?”

根據(jù)《快遞暫行條例》等法律法規(guī)來看，快遞員上門確實是“應有義務”，但現(xiàn)實中各種原因所致，大部分快遞企業(yè)很難做到全部送貨上門。

雖然快遞量突破千億，但快遞業(yè)的質(zhì)量卻沒有跟上節(jié)奏。暴力分揀、投遞沖突、丟失損毀等現(xiàn)象屢上熱搜。

在黑貓投訴平臺中，以"快遞"為關鍵詞檢索時出現(xiàn)了384538條投訴。其中多數(shù)都是因快遞不上門取件、不上門派送、貨單不同步、未征得同意就將快遞投入快件箱等原因產(chǎn)生的投訴。

3、綠色化、出海任重道遠

拿快遞、寄快遞已經(jīng)成為大部分人生活中不可或缺的一部分，但快遞行業(yè)的包裝用料也產(chǎn)生大量垃圾影響環(huán)境，據(jù)統(tǒng)計，我國快遞行業(yè)每年都會產(chǎn)生超過900萬噸廢紙和180萬噸塑料。

根據(jù)國家郵政局、國家發(fā)展改革委等10部門發(fā)布的《關于協(xié)同推進快遞業(yè)綠色包裝工作的指導意見》，每年11月的第一周為“綠色快遞宣傳周”。從包裝的減量、循環(huán)使用，到運輸體系的優(yōu)化，隨著多方協(xié)同推進，快遞業(yè)的綠色化進程也在不斷加速。

出海方面，“水土不服”成為制約我國快遞業(yè)發(fā)展的又一短板。目前，我國快遞出海的短板主要表現(xiàn)在國際航空貨運能力及清關能力不足。

國際航空貨運能力不足主要是洲際飛行的全貨機數(shù)量不足、航線航權等受到較大制約;而清關資源相對分散，主要原因是中國快遞企業(yè)走出去還處于起步階段，掌握資源相對有限。此外，在海外疫情影響下，出海也面臨重重考驗。

呼吁在轉型中扶持

“每天叫醒我的不是鬧鐘，而是快遞小哥。”現(xiàn)如今，中國的快遞業(yè)發(fā)展非常迅速，已經(jīng)是當之無愧的全球快遞大國，但基礎設施建設卻仍然滯后，離快遞強國還有距離。

長期以來，我國快遞業(yè)基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調(diào)性，設施的配套性和兼容性也比較差，缺乏系統(tǒng)功能。

尤其是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)和地方運通運輸系統(tǒng)之間、不同運輸系統(tǒng)之間相互鏈接的樞紐設施，再加上相關服務設施建設方面缺乏投入，綜合性貨運樞紐、物流中心和基地建設發(fā)展緩慢。

快遞業(yè)在提量之后，面臨著大而不強的難題，這不僅需要快遞行業(yè)的集體努力，還需要社會、政府、企業(yè)等多方綜合治理，避免劣幣驅逐良幣的惡性競爭，讓快遞業(yè)的發(fā)展質(zhì)量再上一層樓。