最近與幾位網絡貨運年交易額過百億的創始人交流，均表示受當前行業政策和行業競爭環境惡化的影響，本已單薄的盈利空間進一步壓縮。在浙江某平臺爆出被稽查事件后，亟需尋找新的盈利模式進而完成轉型，再次成為當前行業共識。

但從行業來看，大多企業盈利能力依然微薄，盈利持續性依然不穩定。

關于網絡貨運未來的發展方向，我們從四年前就堅定的認為，一定是建立一整套標準化運輸服務解決方案，直面貨主，真正掌握物流發牌權，同時以網絡貨運的形式高效組織運力，保障服務質量，最終以服務費作為企業主要盈利模式。

1. 誕生初衷

2013年“無車承運人”概念被提出，2016年交通部試點落地，2019年更名為網絡貨運。

對于無車承運人社會較為公認的理解是，不擁有車輛但從事貨物運輸的個人或單位。其主要特點為依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創新，集約整合并科學調度車輛、物流園區、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優化物流市場格局。

由此可以看出， 通過互聯網等數字化手段，實現物流運輸過程的標準化、高效管控，以及優化物流資源配置，是網絡貨運誕生的初衷。

2. 發展路徑

無車承運人正式落地試點后，先后經歷了3個發展階段： 信息撮合、盈利探索、發展困境。

· 信息撮合

2016年無車承運人試點政策落地，彼時正值互聯網+創業浪潮風起云涌，國內無車承運人平臺如雨后春筍、全面爆發。

為了加快搶占市場份額的速度，主要創業公司紛紛從鏈接司機、貨主，實現線上化貨源信息匹配切入市場，解決貨源發布、合規成本發票取得等難題。但忽略貨運市場最主要的矛盾：報價混亂、服務質量篩選甄別成本高、貨主與車隊/司機均得不到保障等痛點。

由于此類公司提供的服務，并沒有對整個物流運輸產業鏈產生新的明顯價值創造，沒有獲得足夠的產業鏈地位，因此難以從物流運輸產業鏈中分割利潤。

此外，無車承運細分行業處于早期發展階段，政策鼓勵創新發展，財稅政策相對松弛，進而 財稅服務成為了大多數此類公司的主要盈利模式。

而少量以無車承運為技術手段，建立標準化服務方案的創業公司，也在上述平臺獲取資本投資、加速跑馬圈地下，逐漸淡出市場。

無車承運人第一階段盈利模式

盈利探索

從2018年1月開始，交通運輸部對無車承運人業務開展過程中的運單與資金流水單匹配、車輛定位與軌跡、車輛資質審核進行管控，并且會同稅務部門，開始對油票、路橋等發票抵扣執行嚴格管控。財稅服務的盈利空間，受到極大壓縮，并且開始出現稅務稽查風險和處罰案例。

由此無車承運人平臺，開始大規模切入物流后市場服務，試圖以集采創造價值，產生新的盈利點。

但由于前端沒有形成標準化的物流運輸解決方案，無法直面貨主，掌握物流發牌權，因此無法掌握運輸交付過程中的資源采購與配置，進而導致物流后市場服務，沒有真正實現存量資源優化，只是拆東墻補西墻。 在初步合作后，集采方—平臺、后市場服務方、使用方—司機/車隊，三者之間的矛盾逐步激化，最終沒能形成穩定、持續的盈利來源。

無車承運人第二階段盈利模式

發展困境

2020年以來，隨著國內財稅合規要求逐步趨嚴，網絡貨運平臺為了杜絕財稅稽查處罰風險，實行零進項抵扣;同時為了實現盈利，進一步提高服務費比例。

但受疫情和油價波動影響，行業盈利能力下降，上下游愿意為財稅合規所支付的服務費比例，卻呈現逐步下降趨勢。

此外，在全國嚴控財稅合規環境下，實際承運方按照合規納稅所承擔的成本，反而低于服務費比例，網絡貨運平臺財稅服務的需求進一步被壓縮，平臺盈利能力幾乎為負，在大量人工和研發支出的壓力下，普遍出現持續性大面積虧損。

為了平臺生存與延續，網絡貨運違規事件再次頻發，進而出現文首浙江省某平臺被稅務稽查處罰事件。

同時這也宣告網絡貨運平臺，以財稅服務、后市場服務為主要盈利模式的探索失敗。

如何構建穩定、持續、優勢的盈利來源，再次成為各大網絡貨運平臺操盤人不斷探索的命題。

無車承運人第三階段盈利模式

3. 新盈利模式：回歸初衷

相較于目前以信息匹配為核心的網絡貨運平臺，我們在過往的投資和服務項目中發現， 能對運營服務形成標準化產品的公司，使用網絡貨運組織運力、考核運力的效率非常高，例如順豐—順陸。

由此，網絡貨運真正的盈利模式，一定是從上游貨主需求發出，梳理運輸服務流程，形成標準化服務內容，并且 用數字化的手段實現對標準化物流運輸過程的高效管控。

具體而言，對于貨主網絡貨運平臺應提供至少3項服務： ①篩選運力，不僅僅是向貨主提供運力，更應該是向貨主提供可靠穩定運力; ②降本增效，通過標準化運輸交付產品直面貨主，掌握物流調度發牌權，充分配置各項物流資源，降低貨主運輸成本，提高運輸效率; ③保障服務質量。